Ces données montrent un décalage important entre la vitesse affichée et la vitesse pratiquée.
Les principaux facteurs qui sont considérés par les conducteurs pour établir leur vitesse :
1. Les caractéristiques de la chaussée soient l’état, sa largeur, son homogénéité.
2. Les caractéristiques des abords de la chaussée soient la distance des objets par rapport à la chaussée qui modifie la perception de vitesse.
3. Le comportement des autres conducteurs et des autres types d’usagers. Le conducteur tend à adopter la même vitesse que celui qui le précède, s’il la juge raisonnable, car de cette façon, la conduite est simplifiée, car, en autres, les manoeuvres d’évitement ne sont plus nécessaires.
4. La présence policière. La majorité des conducteurs qui connaissent le niveau de surveillance policière ajusteront leur comportement en conséquence.
5. La signalisation. La signalisation de la vitesse ne joue qu’un rôle incitatif mineur lorsque la conception géométrique du chemin encourage les comportements indésirables de la part des conducteurs.
6. La marge perçue. Pour plusieurs conducteurs, la vitesse permise n’est pas égale à celle qui est affichée; ceux-ci déterminent un «facteur de tolérance policière» et conduisent à une vitesse égale à la vitesse affichée et un facteur de tolérance présumé.
Si nous résumons, la réglementation de la vitesse et les limites de vitesse visent à compléter le jugement de l’automobiliste pour fixer les vitesses qui sont raisonnables et convenables compte tenu de la circulation, de la température et des conditions routières. Les limites de vitesse sont imposées afin de promouvoir des réductions relatives de vitesse et une meilleure fluidité de la circulation et afin de réduire les accidents. La limite de vitesse doit représenter, sous certaines conditions, le point d’équilibre raisonnable entre mobilité et sécurité. Les limites de vitesse doivent également être accompagnées de mesures d’apaisement de la circulation si on veut avoir un impact réel sur la diminution de la vitesse.
La réduction du débit, soit, le volume de véhicules à moteur est souvent présent dans les mesures d’apaisement. On sait que l’exposition est un facteur de risque composé du nombre de véhicules multiplié par le nombre de kilomètres parcourus. Le débit est donc un facteur qui augmente le nombre de conflits potentiels, selon le type d’aménagement, et conséquemment le nombre de collisions et de victimes. Donc plus on circule sur la route, plus il y a de véhicules et plus on risque d’avoir des collisions.
On devrait aussi retrouver des mesures qui ont pour but spécifique de prioriser ou faciliter la marche et le vélo. Des aménagements dédiés comme les voies cyclables et les trottoirs ne sont pas à proprement parler des mesures d’apaisement. Toutefois, s’ils sont ajoutés en soustrayant une voie de circulation, ils contribuent à l’effet d’ensemble, surtout avec un bon volume de piétons/cyclistes. Nous obtenons alors comme effets, plus d’équité dans le partage de l’espace ainsi que la réduction du débit et de la vitesse des véhicules routiers.
Le choix des mesures nécessaires, pour répondre aux besoins d’une communauté, doit se faire en considérant une situation particulière (un secteur, un quartier). La stratégie d’apaisement devra donc s’adapter selon les problèmes soulevés mais aussi selon un portrait assez précis du bâti, du transport et des autres données pertinentes, pour être cohérente avec l’environnement.
En ayant recours à différentes mesures de modération de la circulation dans l’aménagement d’une rue locale ou collectrice, la Ville pourra imposer aux usagers de la route, un comportement spécifique à adopter et devrait voir un impact direct sur la sécurité et la qualité de vie des citoyens dans les secteurs concernés. Lorsqu’implantée avec succès, une mesure d’atténuation de la circulation atteint pleinement ses objectifs opérationnels et ne nécessite pas d’interventions policières constantes.
Cette politique permettra d’avoir une démarche d’évaluation systématique et identique pour chacune des problématiques soulevées. Voici en quoi consiste cette démarche.
Elle consiste à l’identification de la problématique proprement dite, qu’il s’agisse d’une plainte de la part d’un citoyen ou d’une problématique identifiée par le corps de police, un membre de conseil ou un membre de l’administration municipale. Dans tous les cas, une requête devra être enregistrée dans le gestionnaire informatisé des requêtes. Celle-ci portera un numéro d’identification qui lui est propre. Ce numéro devra être communiqué au plaignant afin qu’il puisse faire un suivi de l’avancement du processus d’évaluation. Pour être valide, les coordonnées du demandeur devront être obligatoirement inscrites au formulaire sans quoi la plainte sera irrecevable. Cette méthodologie permettra d’obtenir une banque de données qui permettra de mieux répondre aux demandes, car nous serons en mesure d’avoir un portrait complet des plaintes, de leur localisation et ce, au fil des ans.
La deuxième étape consiste à faire l’évaluation de la zone problématique et de la nécessité d’intervenir.
Parfois, un secteur développé il y a longtemps avec des caractéristiques et des besoins qui ont changé au fil du temps, peut nécessiter des ajustements pour concilier normes et nouvelle réalité avec les objectifs d’apaisement.
Une visite terrain devra être effectuée afin de bien comprendre la demande. Cette visite permettra également de mieux comprendre l’environnement, le secteur avoisinant et les contraintes à considérer afin d’analyser la requête, tels que :
Dans tous les cas, l’analyseur de vitesse sera installé afin de connaître exactement la vitesse, le débit, le type de véhicules sur un ou plusieurs tronçons de rue du secteur.
En fonction des résultats obtenus lors de la cueillette de données ainsi que des résultats de l’analyseur de vitesse, les Services techniques de la Ville seront en mesure de déterminer s’il y a un réel besoin d’implanter une mesure d’atténuation de la circulation.
Dans le cas où il n’y aucun avantage à implanter une mesure, le processus prend fin, les citoyens concernés sont informés et la requête est fermée.
La troisième étape, lorsqu’il y a nécessité d’intervention, consiste à faire l’étude de justification et de faisabilité laquelle sera préparée par les Services techniques pour analyse par le Comité de sécurité municipale. Celui-ci fera ensuite une recommandation au conseil municipal.
Plusieurs mesures d’atténuation peuvent alors s’offrir en fonction des résultats des critères analysés, n’allant d’aucune intervention, en passant par la sensibilisation et jusqu’à la mise en place d’interventions physiques dont nous parlerons plus loin.
Le tableau suivant servira afin de déterminer le type d’intervention à faire.
Dans les cas où aucune intervention n’est jugée nécessaire, un suivi auprès de la personne qui a signalé la problématique et l’intervention sera consigné dans le gestionnaire de requête aux fins de statistiques.
L’utilisation d’un afficheur de vitesse est la principale intervention de sensibilisation qui sera utilisée. Cette mesure permet aux usagers de la route de constater la vitesse réelle du véhicule.
Non seulement le conducteur peut voir sa vitesse, mais comme elle est affichée à l’écran, celle-ci peut être vue des autres utilisateurs (piétons, cyclistes), ce qui nous permet souvent d’ajuster notre perception à la réalité. L’utilisation de pictogrammes variés (bonhomme sourire ou mécontent selon la vitesse, trop vite, etc) fera en sorte de renforcer la perception des utilisateurs par la variété des messages.
Cette intervention peut être suivie d’une intervention policière avec émission de contraventions de façon systématique, advenant le cas où la problématique persiste. Cette mesure devrait permettre aux plus récalcitrants de se comporter d’une façon civique et respectueuse de la règlementation.
Ces deux étapes devraient faire l’objet d’une campagne de communication afin de bien faire comprendre que les comportements fautifs ne seront pas tolérés et que la sécurité routière est un enjeu sur lequel il ne peut y avoir de compromis.
Ce type d’intervention consiste dans l’implantation d’une mesure de modération de la circulation dont voici quelques exemples :
Le choix de l’option est en fonction de l’endroit, de la problématique et des objectifs visés. Dans la majorité des cas, plusieurs options seront jumelées afin d’obtenir le résultat escompté. Une mesure physique nécessite la plupart du temps du marquage au sol et des panneaux de signalisation appropriés. Ainsi, sur la photo qui suit, nous retrouvons un avancé latérale de la bordure qui a été aménagée avec des bancs, un panier à ordures, un arbre et des fleurs. Il est situé à une traverse piétonnière ou l’on retrouve un dos d’âne allongé, une balise centrale, du marquage au sol ainsi que la signalisation verticale appropriée.
Selon la largeur des rues, des véhicules qui y circulent, des aménagements faits, de la présence de trottoirs, de pistes cyclables et de corridors scolaires, il peut être approprié d’installer des panneaux de défenses de stationner.
Avantages
Inconvénients
Les balises centrales sont utilisées pour rappeler aux automobilistes la limite de vitesse ainsi que la présence de zones sensibles (parcs, écoles, traverses piétonnières). Elles créent un obstacle sur la chaussée qui contribue à la réduction de la vitesse. Elles sont flexibles et doivent être retirées à l’automne.
Avantages
Inconvénients
Endroits recommandés
Critères d’implantation
Le dos d’âne allongé est une partie surélevée de la chaussée qui induit un mouvement vertical aux véhicules et un inconfort amenant les conducteurs à ralentir. Sa longueur doit être supérieure à l’empattement d’une automobile et ses pentes sont graduelles. Ces caractéristiques le distinguent du dos d’âne court en forme de bosse, plus coercitif et non recommandé sur les rues publiques. La partie centrale du dos d’âne allongé peut être arrondie ou constituer un plateau.
Compte tenu de leur caractère contraignant, il est préférable de n’envisager les dos d’âne allongés qu’après avoir considéré des aménagements modérateurs modifiant les perspectives visuelles et la largeur de la rue problématique.
Les dos d’âne allongés sont utilisés pour réduire la vitesse des véhicules à des endroits précis, particulièrement près des écoles et des terrains de jeux.
Avant de planifier la construction d’un dos d’âne permanent en asphalte, il est préférable de procéder à la mise en place d’un dos d’âne saisonnier en caoutchouc fait de pneus recyclés lorsque disponible. Cette méthode permet de valider si l’emplacement est problématique pour certains résidents ou autres intervenants tel que les services d’urgence et des travaux publics. Si l’emplacement ne cause aucun problème, le dos d’âne sera construit en asphalte l’année suivante.
Avantages
Inconvénients
Endroits recommandés
Critères d'implantation
Aucun dos d’âne ne peut être aménagé dans les endroits qui répondent à au moins un des critères suivants :
1. Critères liés à la hiérarchie de la voie de circulation
- Sur une route numérotée du ministère des Transports du Québec (rue Principale);
- Sur une route intermunicipale (Cyrille- Lapointe);
- Sur toute rue collectrique ou artérielle ou rurale;
- Sur une voie de desserte autoroutière.
2. Critères liés à la géométrie
- Sur une voie dont la pente est supérieure à quatre pour cent (4 %);
- À moins de quinze (15) mètres d’une courbe;
- En face d’une entrée charretière, d’une borne d’incendie ou de boîte postale.
3. Critères liés aux caractéristiques de la circulation
- Sur une route de camionnage;
- Sur une route desservant une zone industrielle ou commerciale;
- Sur le parcours d’un circuit d’autobus permanent ou de véhicules d’urgence;
- Sur le trajet le plus court des véhicules d’urgence pour se rendre à une résidence où se trouvent déjà 2 ralentisseurs.
4. Critères liés à la sécurité
- Sur une voie non éclairée;
- Là où l’on retrouve une bande ou piste cyclable;
- Sur une voie de circulation n’ayant pas de trottoirs sur au moins un de ses côtés, c’est-à-dire sans bordures ou avec un accotement.
Préalables pour l'implantation
Un dos d’âne allongé peut être implanté seulement dans les rues de quartiers résidentiels où la limite de vitesse est de 50 km/h ou moins. De plus, son installation doit tenir compte des aspects suivants :
Un goulot d’étranglement est un rétrécissement ponctuel d’une ou plusieurs voies de circulation grâce à des déviations horizontales implantées au centre de la rue ou sur les côtés de la chaussée. Cette expression est habituellement réservée aux rétrécissements situés ailleurs qu’aux intersections.
Les goulots d’étranglement peuvent prendre différentes formes et peuvent dans certains cas, être amovibles.
On retrouve dans cette catégorie, les moyens suivants :
Avantages
Inconvénients
Critères d'implantation
Une intersection surélevée est une intersection où la chaussée a été élevée par rapport au niveau des rues y menant. Le plateau formé par la déviation verticale est souvent fabriqué à l’aide de matériaux texturés et il s’élève jusqu’au niveau des trottoirs ou bordures pour bien indiquer qu’il s’agit d’un espace qui est partagé avec les piétons.
Avantages
Inconvénients
Le marquage de hachures permet de créer un corridor de circulation plus étroit qui canalise les véhicules au centre de la rue.
Avantages
Inconvénients
Critères d'implantation
Une modification de la signalisation peut également avoir des effets bénéfiques en tant que mesure d’atténuation de vitesse. Elle doit cependant faire l’objet d’une analyse pointue afin de ne pas déplacer une problématique ailleurs sur les rues avoisinantes. De plus, elle doit être accompagnée d’autres mesures d’apaisement de la circulation.
L’installation de panneaux d’arrêt doit rencontrer des critères précis, car ils peuvent donner un faux sentiment de sécurité aux usagers. Un trop grand nombre de panneaux d’arrêt fait en sorte que les automobilistes finissent par ne plus les respecter, en plus de nuire à la fluidité des déplacements. Les déplacements se font dans le but de se rendre d’un point A à un point B, et ce, dans l’espace de temps le plus court.
Il doit absolument y avoir une notion de danger entre les différents usagers pour justifier la mise en place d’un arrêt et en aucun temps dans le but de ralentir la circulation. Certaines municipalités se tournent aujourd’hui vers l’utilisation du panneau «Cédez» au lieu d’«Arrêt» aux intersections dans les secteurs moins achalandés.
Également, on peut envisager l’installation de panneaux de sens unique dans le but de canaliser la circulation à des endroits précis, permettant ainsi de déplacer la problématique d’une rue à l’autre.
Critères d'implantation d'un panneau d'arrêt
Lorsque toutes ces conditions sont respectées, l’installation de panneaux « arrêt » sur chacune des approches est justifiée dans l’une ou l’autre des situations suivantes :
1. Lorsque le taux d’accidents est supérieur au taux critique d’accidents pour les intersections de même type et que, pour la majorité des accidents (plus de 50%), l’installation de panneaux « arrêt » dans toutes les directions est susceptible d’améliorer la sécurité (collision à angle droit ou collision impliquant un véhicule qui effectue une manoeuvre de virage, à l’exception des collisions arrière dans ce dernier cas);
Ou
Lorsqu’il y a, sur une période de 3 ans et plus, plus de 4 accidents en moyenne par année, susceptibles d’être évités par l’installation de panneaux « arrêt » sur chacune des approches;
2. lorsque le débit total moyen de véhicules entrant à l’intersection est d’au moins 500 véhicules par heure pour une tranche de 8 heures d’une journée représentative de la moyenne annuelle et que, pour cette même tranche de 8 heures, le débit moyen combiné de véhicules et de piétons en provenance de la route secondaire est d’au moins 200 unités par heure, avec des retards moyens d’au moins 30 secondes par véhicule pendant l’heure de pointe.
Lorsque le carrefour est situé dans une municipalité de moins de 10 000 habitants, les débits précédents sont réduits de 20%.
Lorsque plus de 60% des véhicules entrant dans l’intersection effectuent une manoeuvre de virage, les débits sont réduits de 20%. Cette réduction des débits est cumulative à la précédente si tel est le cas.
3. Lorsque le conducteur d’un véhicule arrêté à l’une des approches est incapable de voir un véhicule sur la route transversale à une distance équivalente à celle parcourue par ce véhicule à la vitesse affichée pendant 8 secondes.
À St-Amable, on retrouve trois types de voies qui peuvent être utilisées par les cyclistes et/ou les piétons :
Les Pistes cyclables : elles sont destinées uniquement aux cyclistes. On les trouve le long des trottoirs. Certaines pistes sont unidirectionnelles (une voie de chaque côté de la rue) et d’autres bidirectionnelles (voies jumelées du même côté de la rue.
Les Pistes multifonctionnelles : elles peuvent être partagées par les piétons et les cyclistes. Elles sont présentes lorsqu’il n’y a pas de trottoirs. Elles sont tracées dans la rue et possèdent une largeur se situant entre 2,5 et 3 mètres.
Les Sentiers piétonniers : ils sont destinés uniquement aux piétons.
Voici où l’on peut trouver, à St-Amable, ces trois types de voies :
Pistes cyclables unidirectionnelles
Pistes cyclables bidirectionnelles
Pistes multifonctionnelles
Sentiers piétonniers
Les éléments suivants sont tirés du document concernant l’installation de délinéateurs sur les bandes cyclables de St-Amable. Il a été rédigé par Madame Diane Sergerie, conseillère scientifique à la Direction de la santé publique de la Montérégie en collaboration avec Madame Dominique Lesage, conseillère en promotion de la santé, au CSSS Pierre-Boucher.
Il faut rappeler que les bandes cyclables bidirectionnelles sur rue ne sont pas recommandées par le MTQ, Vélo-Québec, la Santé publique, ni la majorité des guides d’aménagements cyclables dans le monde. La norme MTQ spécifie que «la bande cyclable… réservée ; à l’usage exclusif des cyclistes, … est toujours unidirectionnelle et les cyclistes y circulent dans le même sens que les véhicules routiers. » (Tome 1, chapitre 15, page 2. Conception routière, MTQ 2014).
Les bandes bidirectionnelles sur chaussée sont un aménagement qui va à l’encontre du Code de sécurité routière alors que celui-ci prescrit aux cyclistes de rouler dans le même sens que le trafic routier sur la chaussée. Cet aménagement crée une confusion puisqu’il incite les cyclistes à rouler à contresens du trafic même là où il n’y a pas de tels aménagements.
De plus, aux intersections, selon les attentes normales des conducteurs, lors d’un virage à droite par exemple, ceux-ci vérifient normalement le trafic en provenance de la gauche et ne s’attendent pas à devoir vérifier si un cycliste vient de la direction opposée, ce qui est le cas lorsqu’un cycliste vient en sens inverse.
Classification des voies de circulation
Les rues artérielles
Les rues collectrices
Les rues rurales
Les rues locales
L’ensemble des autres rues de la Ville non mentionnées ci-haut.